很多业外人士对飞（fēi）机发动（dòng）机失（shī）效的不是很熟悉，有人可能会认为起（qǐ）飞时（shí）发动机失效必然会给飞机带来灾难性的后（hòu）果！其实这是（shì）对（duì）飞（fēi）机性能（néng）的误解（jiě），笔者就从飞机（jī）性能要求（qiú）和飞行员应对处（chù）置（zhì）的角度给（gěi）大家（jiā）做一个解释，希望大（dà）家（jiā）解除误（wù）解安心乘（chéng）坐飞机！

    起飞时的特点

    飞（fēi）机在跑道上滑跑起飞至（zhì）安（ān）全高度的过程中，飞机速度从0加（jiā）速到一定的安全的（de）速度，飞机的高度从0增加（jiā）到一（yī）定的高度，这些都（dōu）依赖（lài）于飞机发动（dòng）机（jī）的贡献，发动机（jī）单（dān）位时间内（nèi）提供的能量越多，也就可以在较短时间内达到安全的（de）高（gāo）度和速度，这（zhè）要求发动（dòng）机工作（zuò）在尽可（kě）能大功率的状（zhuàng）态下，这个阶段飞机高度低、速度小，如果碰（pèng）上（shàng）处于最（zuì）大功率（或者接近最大功率）工作中的发动机突（tū）然（rán）失效，那么对（duì）于（yú）操作正确性和处置及（jí）时性都有一定的要求，当然专业飞行员的日常训练完全可以满足这（zhè）些要求（qiú）。

    起飞滑跑时发动机失（shī）效与处置

    飞机在（zài）跑道上（shàng）滑跑，一直到一个我们航空界所（suǒ）称的决断速度，如果飞（fēi）机发动机（jī）失效，飞行员只（zhī）需要在一秒（miǎo）种之内识别加上还有（yǒu）两（liǎng）秒钟（zhōng）反（fǎn）应时间，然（rán）后采取中止起飞的（de）措施，飞（fēi）机都可以安（ān）全的（de）停（tíng）下来（lái）。对于一般（bān）人来（lái）说，一两秒很短，但（dàn）是对（duì）于进行（háng）过专业训练（liàn）的飞行员，这一两秒中足够完成所有（yǒu）的（de）中止起飞措施。

    而（ér）如果飞机速（sù）度超过（guò）了这（zhè）个决断速度（dù）时，即使（shǐ）任何一个最（zuì）不利的（de）（临界）发动机失效，飞机也（yě）可以（yǐ）安（ān）全（quán）的（de）加（jiā）速起飞，然（rán）后至少在离开跑道时达到35英（yīng）尺（chǐ）（或者对于湿（shī）跑道15英尺）的高度。也就是说（shuō），无论飞（fēi）机发动机在起（qǐ）飞（fēi）过程中任何时候失效，飞行员（yuán）都可以在速度小（xiǎo）的时（shí）候把飞机停下来；而在（zài）速度大的（de）时候，超（chāo）过决（jué）断速度，跑道有可（kě）能就不够飞（fēi）机（jī）安全停下来了时，飞行员选择继续起（qǐ）飞也是（shì）足（zú）够安全的！法规对飞机的设（shè）计要求，这（zhè）时候飞行员只（zhī）需用脚蹬不超过68公斤的力量，而（ér）且不需要任何特殊（shū）的（de）复杂的技巧，既可以完全轻（qīng）松（sōng）控制飞机（jī）方（fāng）向。那么发动机失效后离开跑道平坦（tǎn）的区域（yù）是不是还是可以安全地爬过建筑物和（hé）小山等障（zhàng）碍物（wù）呢？回答（dá）是肯定的！

    离地（dì）后发动机失效飞机也是安全（quán）的！

    飞机起飞后，或者即使更（gèng）早（zǎo）的决断速度之后发动（dòng）机失效（发（fā）动机失（shī）效的时刻越往后飞机（jī）发动机获得的能（néng）量（liàng）越大，越容易（yì）操作），从飞机设计（jì）和飞行员训练的角度（dù）来说，即使（shǐ）继续起飞也是很安（ān）全的！当一个（gè）临界的发动机失效，即使飞机推力（lì）减（jiǎn）少了50%，阻力增加了（le）80%，综合起来（lái）使得飞（fēi）机爬（pá）升（shēng）能（néng）力下（xià）降很多，但（dàn）是从飞机设计角度来说，这时候飞机仍然即使在最大（dà）的重量下（xià），离开跑道之后，可以以不小于2.4%的梯度爬（pá）升到（dào）超过至少（shǎo）所有的障碍物35英尺。然后飞机即使（shǐ）只有一个发动机（jī），飞机仍然可以增加速度，把起飞时（shí）使用（yòng）的增加升（shēng）力但是也（yě）同（tóng）时增加阻力的一个（gè）叫做“襟（jīn）翼和（hé）缝（féng）翼”（也就是大家（jiā）在起飞落地时在机（jī）翼前面和后面上（shàng）伸出去的那个象机翼延伸（shēn）的装置（zhì），后面的叫襟翼，前（qián）面的有的是襟翼有的（de）是缝翼）的装置（zhì）收起来，仍然（rán）可（kě）以加速到安全（quán）的速度，爬升到（dào）安全的高度。对于决断速度之后（hòu），或者（zhě）起飞后发（fā）动机失（shī）效，对飞行（háng）员并不需要（yào）超出一般能力的要求，按（àn）照训练要求合格的飞行员都可（kě）以安全操作飞（fēi）机以不大于5度的（de）坡（pō）度操纵飞机安全的完成（chéng）单发起飞、单发爬升、增速（sù）收襟翼、爬升到安全的（de）高（gāo）度。

    起飞后需要躲避障碍物怎么办？

    发动机生（shēng）效后（hòu），不（bú）能直线（xiàn）起飞（fēi）离场，或者直线起飞要求爬升梯（tī）度很（hěn）高而飞机在一个发动机失效无法满足时，就（jiù）需要转（zhuǎn）弯躲避障碍（ài）物。这种我们通（tōng）常叫做“EOSID”单发离场程序，这种程序的设计一（yī）般使用15度（dù）坡度的（de）转弯，最（zuì）大设计不超过25度，因为一（yī）般飞机在单发起（qǐ）飞时，最小（xiǎo）能保证的速度（dù）也就（jiù）仅仅可以支持最大25度（瞬间（jiān）可以（yǐ）15度（dù））的坡度，超过这个（gè）坡度飞机有失速的可能。只有（yǒu）飞机（jī）速度（dù）增大到较大速（sù）度时（shí），飞机才可以使用（yòng）较大的坡度转弯（wān），而对于起（qǐ）飞后需（xū）要立即转弯的飞机，既要获取高度，又要增加速度（dù），只能在高度和速度中折中选（xuǎn）择，哪个更重要，计算（suàn）的时候就要以哪（nǎ）个为决定因素。当飞机发动机失效时，如（rú）果（guǒ）转弯坡（pō）度过大，飞机就会（huì）很容易（yì）失速，而（ér）超过30度的坡（pō）度后飞机就已经很难（nán）控制，因为随着飞机坡度的增加，飞机的阻力也增加（jiā）、飞机（jī）连（lián）原本的很小的（de）爬升坡度可能都维持不住，很有可能需（xū）要下降高（gāo）度来维持速度（dù）。所（suǒ）以（yǐ）飞行（háng）员在发动机失效起飞（fēi）过程（chéng）中（zhōng）几（jǐ）乎（hū）不（bú）可（kě）能主动（dòng）使（shǐ）用（yòng）大（dà）坡度转（zhuǎn）弯（wān），既没必要，也（yě）是相当危险。即使需要躲避障（zhàng）碍（ài）物，飞（fēi）行员一般也不（bú）可能使用超过45度的坡度去飞行，这样飞机有可能直接失速坠地。

    目前的（de）各种报道都显示飞机在起飞2分钟（zhōng）后（hòu）机（jī）长宣布“MAYDAY”，从行业的角度做（zuò）一（yī）个解释！飞（fēi）行的最基本的要求是（shì），当飞机出现不正常情况时（shí）飞行（háng）员必须做到“飞行、导航（háng）、通讯”，这个基本常识是，首先飞行，控制好飞机速（sù）度高（gāo）度（dù）航向之后也就是说（shuō），当飞机处于（yú）可控状态时、然后再计划飞机往（wǎng）哪里（lǐ）怎么（me）飞，也就是所谓的导航；最后，等（děng）飞机可控之（zhī）后，然后也有计划的意图之（zhī）后（hòu），再（zài）宣布“MAYDAY”，通（tōng）知管制员飞机所处的危险状态是什么，机长的意图是什么，需（xū）要（yào）怎样的援救等等。所以一般意义上说，并不是一（yī）有（yǒu）状（zhuàng）况就立即宣布“MAYDAY”的。而且“MAYDAY”并不一（yī）定（dìng）就是发动机失效，而仅仅是通知所有在同一个（gè）频率的飞机和管制员，自（zì）己的飞（fēi）机有了紧急的状（zhuàng）况，需要其它飞机不要干扰，有可能是发动机失（shī）效、失（shī）火、机长失能、电力、液压、增压等等紧急情况。（来源：民航资（zī）源网（wǎng））

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